Was ihr in eurer ganzen Diskussion vermutlich berücksichtigt ist die Reifengröße
Deshalb kann man Zugfahrzeug und Wie nicht direkt vergleichen.
@Willipitschen möge mich korrigieren. Ich glaube je Breiter und Flacher ein Reifen ist, desto mehr Druck braucht er....?
..Deshalb kann man Zugfahrzeug und Wie nicht direkt vergleichen.
Wieso nicht? Bei 15 Zoll-Felgen sind bei Wohnwagen sehr oft ganz normale PKW-Reifen montiert.
Man sollte sich schon an den Druck hallten der auf den Reifen steht. Ich fahre auch zu viel Druck. Ich habe 175R14 C drauf und fahre mit 4,5 b Druck. Ist eigentlich zu viel, aber dann rollt der schön hinterher,.
Früher hatte man durch zu hohen Druck, das die Mitte mehr abnutzt. Das war bei Diagonalreifen so. Heute bei Gürtelreifen bekommt der Druck nicht mehr die Mitte angehoben.
Einziger Nachteil ist, er federt nicht mehr so gut.
Breite und schmale Reifen haben bei mit den gleichen Druck und das gleiche Gewicht, auch die gleiche Aufstandsfläche. Bei den schmalen Reifen isr. aber die Aufstandsfläche viel länger, der breite Reifen sieht unten sehr viel runder aus.
Das heißt, der schmale Reifen walkt mehr als der breite Reifen.
Deshalb geht man heute auch immer mehr auf kleine Querschnitte hin.
Ich fahre auch zu viel Druck.
Einziger Nachteil ist, er federt nicht mehr so gut.
Warum machst du es dann? Die Seitenführung verschlechtert sich dadurch, der WoWa wird spurrillenempfindlicher und der Bremsweg wird auch etwas länger.
Warum machst du es dann? Die Seitenführung verschlechtert sich dadurch, der WoWa wird spurrillenempfindlicher und der Bremsweg wird auch etwas länger.
Hallo,
warum muss der Reifen denn überhaupt "federn" ??
Gruß Thomas
weil du kein Schienenfahrzeug fährst....
weil du kein Schienenfahrzeug fährst....
Sowohl Schienenfahrzeuge, wie mein FENDT sind gefedert.
Warum nochmal ?
Gruß Thomas
Ungefederte Masse wird im Fahrzeugbau vermieden wo es geht. Deshalb sind Reifen Teil der Gesamtfederung.
Warum machst du es dann? Die Seitenführung verschlechtert sich dadurch, der WoWa wird spurrillenempfindlicher und der Bremsweg wird auch etwas länger.
Die Flanke wird steifer, und die Seitenführung dadurch besser.
Je breiter ein Reifen ist, um so mehr will er die Spurrillen nachfahren, wird also empfindlicher. Meine
175 R14 c sind schon bei den schmalsten.
Und warum soll der Bremsweg länger werden ?
warum muss der Reifen denn überhaupt "federn" ??
.. sind Reifen Teil der Gesamtfederung.
Die erste 1 bis 2 cm werden immer nur von den Reifen gedämpft, erst dann arbeitet die "normale" Federung.
Aus der Annahme die Aufstandsfläche würde kleiner.
Wobei ist die Gesamtreibung bei gleicher Masse nicht trotzdem gleich nur mit mehr N/cm²?
Und warum soll der Bremsweg länger werden ?
Wegen der Härte wenig Nachgiebigkeit und deshalb eine geringere "Verzahnung" mit dem Untergrund
und wenn der Reifen dadurch in der Mitte nach außen gewölblt ist, eine kleinere Kontaktfläche zur Straße.
Wegen der Härte wenig Nachgiebigkeit und deshalb eine geringere "Verzahnung" mit dem Untergrundund wenn der Reifen dadurch in der Mitte nach außen gewölblt ist, eine kleinere Kontaktfläche zur Straße.
Sehe ich nicht so, die Standfläche wird etwas kleiner, aber das ist vernachlässigbar.
Naja, 25,05m oder 25,00m Bremsweg. Da können es diese 5 cm gerade ausmachen, ob es rummst oder nicht.
Sowohl Schienenfahrzeuge, wie mein FENDT sind gefedert.
Warum nochmal ?
Gruß Thomas
Vergleiche einfach eine Schiene (glatt) mit einer älteren Kreis oder Bundesstraße (rau und uneben), da hilft schon die Dämpfung ....und beim WW ist doch ein höherer Wert (BAR) doch nur wegen der höheren Traglast (zwei Reifen) notwendig, meine ich als nicht vom Fach...
die großen Räder der Kutschen zu Goethes Zeiten, sollten den holprigen Untergrund ausgleichen, die Kutsche selbst war ja auch gefedert....
Offroad und im Sand wird schon mal mit 0,5 Druck gefahren 
höhere Traktion !
Appgefahren
Hab gerade nochmal nachgelesen, die Fläche spielt physikalisch bei Gleitreibung (Vollbremsung) tatsächlich keine Rolle.
Diese definiert sich allein über Masse des Wohnwagen und Reibungswert Reifen/Fahrbahn.
Es gilt also egal wie sich die Aufstandsfläche verändert die übertragbare Kraft bleibt die gleiche.
Widerspricht irgendwie dem Bauchgefühl.
Daran das mehr Luftdruck den Reibungswert beeinflussen kann erscheint mir im Bezug auf die Materialstärke eines Profilblocks irgendwie unglaublich.
Ich habe 205/70 R14 drauf und in meiner Bedienungsanleitung vom WoWa steht 3,0 bar.
Die meisten fahren ja hier etwa 4 bar.
Vor meiner letzten Urlaubstour war ich dadurch schon ein wenig verunsichert, aber bin bei den 3 bar geblieben.
Läuft absolut ruhig hinterher, bin damit in den letzten drei Wochen 1850km gefahren.
Gruß
Ich habe das mit dem Luftdruck mal vor Jahren mit dem Kastenwagen- Womo durchexerziert. Die Reifen durften 4,5 bar bekommen und hatten deutlich mehr Tragfähigkeit, als für den ausgebauten Ducato erforderlich. Dennoch blieb ich zunächst bei den 4,5 bar. Auf der anschließenden Schottland- Rundreise fiel sofort negativ auf, daß der Feder- respektive Dämpfungskomfort bei dem serienmäßig bereiften Ducato unter aller Sau war. Die Straßen dort sind längst nicht so topfeben wie bei uns, und wer meint, daß bei uns die Kanaldeckel viel zu tief liegen, dem empfehle ich einen Ausflug ins United Kingdom. Kurz gesagt, war es mit dem hohen Luftdruck ein ständiger Slalom- Parcour, um zumindest das Gröbste an Scheppern und Durchschlagen abzumildern.
Da begann ich erstmals an der Empfehlung : "immer den höchsten Luftdruck" ernsthaft zu zweifeln. Ich habe noch während der Reise stückweise den Druck nach unten korrigiert und kam, ebenso stückweise, in den Genuß von Fahrkomfort. Zu Hause hab ich das weiter hinterfragt und "meinen" Reifenhersteller kontaktiert. Ich erhielt als Antwort eine Liste diese meine Reifen betreffend, zu welcher Radlast der Hersteller welchen Druck empfiehlt. Im Falle meines Kastenwagens war ich ein gutes Stück von dem auf dem Reifen aufgeprägten Maximaldruck entfernt. Natürlich muß man dazu vorher auf die Waage gefahren sein, um die Achslast oder besser noch die genaue Radlast zu kennen.
Der Rat des Reifenherstellers wurde natürlich befolgt. Es führte zu komfortablen Fahren mit deutlich weniger als Maximaldruck, ohne daß es heiße Reifen oder gar Platzer gegeben hätte. Das Gerumpel und Geschepper hat mich seinerzeit um die Unversehrtheit unseres Kastenwagen bangen lassen und es hat sich bestätigt, daß ein Absenken des Druckes der richtige Weg war. Ob es dazu nun ein Präzisions- Luftdruckmeßgerät braucht oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis. Das von mir verwendete ist ein mittelpreisiges mit Metallgehäuse.
Hm, nun wird hier im Thema ja schon reichlich der Reifendruck des Zugfahrzeuges erörtert obwohl es darum ja nicht geht.
Warum kann man nicht bei der Fragestellung des Themenstarters bleibenEs ist erst die 1. Seite des Threads
Weil es jeder besser weiß und alle anderen sind blöde und haben kein Recht.
Jeder findet ein Haar in der Suppe und das muss man preisgeben.
Ich könnte wetten das alle Kommentare und Aussagen die jeder hier (im Forum) so fleißig mitteilt, nur ansatzweise selber umgesetzt werden.
Auch wenn es keiner glaubt oder mich manche für lebensmüde halten.
Ich kontrolliere die Luft an jeder normalen Tankstelle. Und messe auch nicht die Temperatur von Reifen und Umgebung und errechne mir den dafür perfekten Druck.
Ich kontrolliere die Luft an jeder normalen Tankstelle. Und messe auch nicht die Temperatur von Reifen und Umgebung
Das macht heute das technische Spielzeug alles während der Fahrt. 
Gruß Thomas
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