Auch die Straßenverkehrsordnung besagt nur, daß die Leuchte im Fahrbetrieb nicht leuchten darf.
Kleinkariert gelesen steht da nicht, daß die Leuchte nicht leuchten können darf.
Diese Vorschrift stammt mit Sicherheit noch aus Zeiten, als kein Mensch dran gedacht hat, daß in einem WoWa mal eine Batterie verbaut sein könnte.
Bei mir gibt's auch keine Automatik zum deaktivieren. Ob die in dem vorhandenen Dometic Netzteil drin war, keine Ahnung. Das Teil flog bei mir sehr früh schon raus. 
Von einer TÜV-relevanten intelligenten Schaltung, die den Fahrbetrib erkennt, steht in der Beschreibung nichts. Wie soll die auch aussehen?
Zum Beispiel ein schlichtes Relais mit Ruhekontakt, der bei Dauerplus über die Deichselleitung den Kontakt öffnet. Wissen und Technik aus dem vorletzten Jahrhundert. Das funktioniert einfach buschtauglich und ohne Kopfschmerzen.
Klar, heute muss auch in der Manufakturfertigung ein Mikroprozessor mit www oder Blauzahn schnittstelle dazwischen sein. In der Tat kann heute das geraffel günstiger als ein dummes Relais sein, wenn die Abhängigkeiten ausgeblendet werden.
Ich möchte nur verhindern, daß die Nordelettronica, oder im Fahrbetrieb die Fahrzeugbatterie, die LiFePo4 Batterie lädt.
Das wird nur mit Umbau der vorhandenen Verdrahtung oder Eingriff in das Gerät möglich sein.
Bedauerlicherweise könnten dann einige Features der Kombination der mehr oder weniger cleveren, mikroprozessorüberwachten Relaissteuerung, Ladezustand und Display obsolet werden.
Andererseits: Macht nix.
Ist ohnehin ein Buch mit sieben Siegeln.
Das braucht niemand.
Bedauerlicherweise könnten dann einige Features der Kombination der mehr oder weniger cleveren, mikroprozessorüberwachten Relaissteuerung, Ladezustand und Display obsolet werden.
Andererseits: Macht nix.
Ist ohnehin ein Buch mit sieben Siegeln.
Das braucht niemand.
Da bin ich mir nicht sicher, solange ich die verwendeten Protokolle nicht kenne und- vor Allem, welches Bussystem verbaut wurde.
So viele Siegel sind das gar nicht, im Gegenteil, Bussysteme sind ganz einfach und basieren auf Grundlagen, die uns sehr, sehr häufig begegnen. Man denke an die CD/ DVD/ BlueRay. Was, das sind Bussysteme? Nein, natürlich in sich nicht ( angeschlossen an die Peripherie, sind sie evtl. "Knoten" eines Busses.
Eine CD speichert i.d.R. digital, also in I und O. Nehmen wir mal an, die I =1V und die 0= 0V. Was passiert dann, wenn ein Spannungswert von 0,699V ermittelt wird? Fehler? Nein, denn es werden Sannungen zw. ( nichtstimmiges Beispiel: ) 0 bis 0,5V als "0" und alle Spannungen über 0,51V bis 1V als "I" deklariert. Das ist eine der Grundlagen eines digitalen Bussystems. Daten werden in Form von Spannungsunterschieden in Binärzahlen (0 und 1) übermittelt.
Bussysteme sind nichts weiter, als 2 Leiter. 2 verdrehte Kabel bei schnelleren und störsicheren Systemen, Eindraht für langsame und störanfälligere Systeme. Dabei ist der Begriff Eindraht- Bussystem" eigentlich richtig und falsch zugleich. 1 Draht, aber 2 Leiter. 1Draht und das Chassis.
Ein Bussystem steuert etwas über einen- oder zwei Drähte, wozu man ansonsten viele viele Kabel verlegen müsste.
Nehmen wir mal einen Uralt- Ww.:
Da gab es einen 230V Sicherungskasten mit Verteilung. Von dort ging dann ein Stromkabel zu den vorderen Lampen und ein Strang zu den Hinteren. Die Küche bekam auch einen Strang für die Steckdose, Kühlschrank....
Von der jeweiligen Verteilung eines Stranges gingen dann Kabel zu den Steckdosen, zu den Klemmen der Schalter und dann zu den Lampen. Also wie in einer herkömmlichen Hausinstallation.Einfach, plausibel, aber für den Hersteller sehr teuer, denn 2,5qmm Kabel sind weder billig, noch Federgewichte.
In meinem Ww. habe ich ca. 27 Verbrauchsstellen. Davon benötigen 4 Verbraucher eigene LS- Schalter und separate 2,5qmm Leitungen.
(Boiler, Durchlauferhitzer, Aussensteckdose und Innensteckdosen)
Die brauchen dann aber auch Ein-/ Aus- Schalter, also weitere Kabel... u.s.w. .
Daher haben die Hersteller sich etwas einfallen lassen. Wo möglich, wurde auf 12Volt umgestellt. Die Beleuchtung, Pumpen und Anzeigen... .
12V / 0,5A für ein Leuchtmittel ist eben - jetzt von der Verkabelung her gesehen- etwas anderes als 230V/ 0,2A.
Nehmen wir jetzt ein etwas stärkeres ( 1qmm) Kabel und schließen da alle 12 V Verbraucher parallel an 12V an, dann leuchten / pumpen alle Lampen und Pumpen. Die Kunst ist nun, die Lampen / Pumpen sinnvoll zu schalten. Das macht nun der Bus über die Controller. Jede Lampe / Bus bekommt einen Controller. Wir nehmen (Beispiel!) 2 dünne Kabel und verbinden alle Controller parallel damit. Zusätzlich bauen wir noch ein Interface, hier die Schalteinheit, ein. Durch die Schalteinheit kann jede Lampe über ihren Controller separat angesprochen werden, wie z.B. jedes konkrete Haus durch seine Anschrift die Briefpost zugestellt bekommt.
Jeder Controller kann mehrere Schaltzustände "seines" Verbrauchers empfangen und sogar beantworten. ( Wassertank leer(0),1/2, 3/4 o. 4/4 voll. (oder die Lichtdimmung)
Das Interface fungiert hier als Befehlsempfänger, Befehlsgeber, Zustandsempfänger und Ergebnisausgeber. Von Prioritäten ( ein Airbagauslöseimpuls hat evtl. höhere Wichtigkeit als ein Anschnallsignal) wird bei Ww. zumeist abgesehen.
Daher sind die Schaltungen der Controller und des Interface einfacher zu realisieren.
Das ganze System funktioniert, solange das Interface seinen Schaltbefehl an einen bestimmten Empfänger(Adresse) fehlerfrei absenden kann und der Empfänger auf die Sendung reagiert. Wird ein falsches Bit in der Adressierung, bzw. Massage übermittelt, reagiert der Empfänger nicht und auch kein anderer, denn keiner fühlt sich angesprochen! Es kann ein Controller, ein String oder auch der gesamte Bus gestört sein.
Damit liegt eine Busstörung vor. Entweder durch einen defekten, o. falsch codierten Controller, oder durch einen Fehler im Interface, wenn eine Antwort eines Controllers (Knoten) nicht ausgewertet werden kann, durch ein defektes Bauteil. Oder... oder... oder. Dann stimmt so zu sagen, die Prüfsumme nicht mehr- und da sind wir wieder bei der CD. CRC- Fehler waren früher häufige und gefürchtete Fehler einer CD. Ein Bit unleserlich und nicht anderweitig reparabel und die CD war reif für den Mülleimer. War häufig, wenn die Fehlerkorrektur zu viele Lesefehler (zerkratzte CD) feststellte.
Kurz: Es kommt auf das Bussystem, seinen Aufbau, Funktion und auf das verwendete Protokoll an.
Erst mit Kenntnis dieser Eckpunkte lässt sich aussagen, wie, was, in welcher Abhängigkeit zu einander steht. Was kann ich verändern, ohne eine Busstörung zu erzeugen?
Das Protokoll des CI - Bus, ist m.W. nicht öffentlich verfügbar. Und wenn, ohne die Programmiersoftware, o weh...!
Ein kurzes, weder sachl. immer korrektes, noch inhaltl. umfassendes Statement zu diesem Thema! und immer mit einem Augenzwinkern bitte lesen 
Zum Beispiel ein schlichtes Relais mit Ruhekontakt, der bei Dauerplus über die Deichselleitung den Kontakt öffnet.
Das setzt voraus, daß Dauerplus über die Anhängerdose kommt. Genau das ist aber nicht verpflichtend, und somit ist eine TÜV-Relevanz für diese Schaltung hinfällig. Ich überlege noch, ob das für mich Sinn macht. Eine Parallelschaltung von Fahrzeugbatterie und einer z.B. leeren LiFePo4 Batterie habe ich noch nicht ausprobiert, hat aber offensichtlich hohe Ströme zur Folge. Also lasse ich das.
Eine Veränderung der Verdrahtung wird es wohl werden, ich schrecke auch vor einem Eingriff in das Gerät nicht zurück. Z.B. RE3 handlungsunfähig machen. Microprozessoren können in der Tat nützlich sein, und solange sie mir das Leben einfacher machen, immer her damit. Hinderlich sind sie nur, wenn ihre Funktion nicht beschrieben ist und somit unbekannt ist, ob Betriebszustände erreicht werden können, die ich nicht haben will.
Ich wundere mich nur ein wenig drüber, daß LiFePo4 Batterien mittlerweile eine gewisse Verbreitung haben, aber das problemlose Zusammenspiel mit der vorhandenen Wohnwagentechnik vorausgesetzt wird und einfach angeschlossen werden. In zahlreichen Youtube-Videos werden alle möglichen Informationen zur Ladetechnik gegeben, ignorieren aber das Vorhandensein oder das Umgehen der ab Werk eingebauten Geräte.
Kurz: Es kommt auf das Bussystem, seinen Aufbau, Funktion und auf das verwendete Protokoll an.
Exakt. Dann Stelle bitte das sowie Adressen und Protokoll vom CI BUS hier ein. Dürfte mit dem skizzierten Hintergrund leicht ermittelbar sein.
Ich wundere mich nur ein wenig drüber, daß LiFePo4 Batterien mittlerweile eine gewisse Verbreitung haben, aber das problemlose Zusammenspiel mit der vorhandenen Wohnwagentechnik vorausgesetzt wird und einfach angeschlossen werden. In zahlreichen Youtube-Videos werden alle möglichen Informationen zur Ladetechnik gegeben, ignorieren aber das Vorhandensein oder das Umgehen der ab Werk eingebauten Geräte.
Warum wunderst Du Dich darüber. Die Spannung eines LifePo4 Akku wird standardmäßig mit 12,8 V angebeben, und kann damit einen Bleiakku ersetzen, ohne dass
an den Verbrauchern (12V) was geändert werden müsste. Ein Standardladegerät für einen Bleiakku hat normalerweise eine Ladespannung von 14,4 bis 14,6 V, damit kann ein LifePO4 Akku problemlos geladen werden, weil das im LifePo4 Akku verbaute BMS die Ladespannung im Eingang abschaltet, wenn der LifePo4 Akku voll geladen ist.
Man könnte einen LifePo4 Akku auch über die Lichtmaschine eines Fahrzeuges laden, allerdings müsste man dann wegen den Leitungsquerschnitten den Ladestrom entsprechend begrenzen.
Ein Beispiel: ein LifePo4 Akku hat eine Kapazität von 100 Ah, vom BMS sind Lade und Entladeströme mit C1 vorgesehen (=100A), der Lifepo4 Akku
würde bis fast zur vollständigen Ladung 100 A ziehen, bei der standardmäßigen Fahrzeugverkabelung nicht empfehlenswert. Anders verhält sich beim Laden ein Bleiakku, je höher der Ladungszustand, desto höher ist der Innenwiderstand des Bleiakkus und damit werden die Ladungsströme automatisch begrenzt.
Bei einem Ladegerät, wird der Ladestrom durch das Ladegerät an sich begrenzt, Bsp: ein Ladegerät mit 15 A, liefert 15A Ladestrom, aber nicht mehr, dafür kann ein Kabelquerschnitt von 2,5mm2 bei kurzer Kabellänge ausreichend sein.
Der Vorteile eines LifePo4 Akkus sind das geringe Gewicht, die längere Lebensdauer und das 9ß% der Kapazität entnommenwerden können.
Der Nachteil ist der höhere Preis.
Genau das ist aber nicht verpflichtend, und somit ist eine TÜV-Relevanz für diese Schaltung hinfällig.
Meines Wissens, darf die Außenleuchte nicht funktionieren, wenn Fahrzeug angeschlossen ist. Vielleicht aber auch nur wenn an diesem das Licht eingeschaltet ist. Das liese eine Schaltung auch ohne Dauer- oder Zündungsplus zu. Ist aber nur meine Vermutung. In den letzten 42 Jahren hat das noch nie irgendwen interessiert.
Ist aber nur meine Vermutung. In den letzten 42 Jahren hat das noch nie irgendwen interessiert.
Genau so würde ich das auch sehen. Es gibt so viele Möglichkeiten, dafür zu sorgen, daß die Lampe aus bleibt, der Weg dahin scheint nicht vorgeschrieben zu sein. Ansonsten sollte das doch irgendwo dokumentiert sein, ist aber nicht zu finden .
Die Spannung eines LifePo4 Akku wird standardmäßig mit 12,8 V angebeben
Und genau so und nicht anders möchte ich die LiFePo4 Batterie laden.
Ein Standardladegerät für einen Bleiakku hat normalerweise eine Ladespannung von 14,4 bis 14,6 V
Und genau das mache ich vielleicht ein mal im Jahr, damit ein Top-Balancing stattfinden kann.
Der Kapazitätsgewinn bei einer Ladung von (Zellenspannung) 3,65V anstatt der von mir anvisierten 3,4 V ist minimal, während öfters berichtet wird, daß die Lebensdauer dabei sinkt. Natürlich ist die Ladungsbegrenzung per BMS programmierbar.
Jede andere Ladetechnik (Solarladeregler, Ladebooster) kann ich so einstellen, daß das BMS nicht eingreifen muß.
Es mag ein unbequemer Weg werden, aber ich möchte mein Ladegerät in der gleiche Weise im Griff haben, statt irgendeine suboptimale Ladekurve drauf los zu lassen.
In diesem Sinne eine einfache Lösung wäre der Netzteilmodus der Nordelettronica mit seiner Spannung von 13,5 V ,also 3,375 V , also in schonender Richtung nah dran. Allerdings ist hierbei die Frage ungeklärt, ob das Gerät bei leerer Batterie den Strom begrenzt oder ob es überlastet wird. An dieser Stelle setzte ich lieber auf eine zielführende Ladetechnik.
Bei jedem Ladevorgang wird das BMS bzw. der darin verbaute Balancer eingreifen, es sei denn Du trennst die einzelnen Zellen und lädst jede einzelne Zelle mit einem Labornetztel mit einer exakt eingestellten Spannung von z.B. 3,6 V. In einem 12,8V Lifepo4 Akku sind 4 Zellen in Reihe geschaltet, damit die Spannung von 12,8 V erreicht wird, die Zellen können beim Laden bzw Entladen immer etwas auseinander auseinander driften.
Das Netzteil der nordelectronica liefert eine ladespannung und einen Ladestrom , bei einem leeren Bleiakku wird anfangs der maximale Ladestrom des Ladegerätes dem Akku zugeführt , sinkt dann aber bei steigender Ladung des Akkus bis auf annähernd null.
Anders bei einem Lifepo4 Akku, da wird vom Ladegerät der maximal mögliche Ladestrom bis kurz vor vollladung des Akkus abgerufen.
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